Hybridbusse, Bienenvölker und Affoltern: Wofür die VBZ sich stark machen.

Was sind die grossen Herausforderungen? Was hat die VBZ dieses Jahr geleistet? Was nimmt sie 2015 in Angriff? Der Direktor gibt Auskunft – von kleinen Massnahmen bis zu den grossen Visionen.

Herr Schoch, das Jahr geht dem Ende zu, was waren 2014 die grössten Beschäftigungsfelder der VBZ?

Guido Schoch: Gegen Aussen war ein ganz grosses Thema die Tramverbindung Hardbrücke, bei der ja jetzt dann die Abstimmung stattfindet. Intern haben wir das Projekt “Zukunft VBZ”. Da geht es einerseits um eine Entwicklung der Unternehmenskultur, andererseits um ein Effizienz-Steigerungs-Programm. Zudem bauen wir unsere Depots und Garagen um. Die sind in den 40er, 50er Jahren gebaut worden, da wurde relativ wenig investiert, es geht um eine Gesamtsanierung, Dieses Jahr konnte der Umbau des Depot Irchel abgeschlossen und die Abstellanlage Kalkbreite in Betrieb genommen werden. .

Die Tramverbindung zwischen den Kreisen 4 und 5 mit der Linie 8 kommt Ende Monat an die Urne. Sehen Sie dem gelassen entgegen?

Ja, weil es ist ein sehr wichtiges Projekt für die Zukunft des öffentlichen Verkehrs in der Stadt Zürich ist.

Warum ist diese Verbindung so wichtig?

Es ist ein kurzes Stück Neubaustrecke, aber das erste Mal, dass wir mit einer Tramlinie das Gleisfeld überqueren und die Kreise 4 und 5 verbinden. Die Tangentialverbindung erlaubt, dass man vom Bahnhof Hardbrücke schnell nach Zürich West, aber auch an den Stauffacher und den Paradeplatz kommt. Der Bahnhof Hardbrücke ist ein sehr wichtiger Umsteigeknoten der Stadt – bereits heute haben wir rund 45’000 Ein- und Aussteiger. Etwa gleichviele wie heute im Bahnhof St.Gallen! Die SBB rechnet längerfristig mit einer Verdoppelung. Das wäre dann mehr als die Frequenz des Bahnhofs Genf. In der Vorlage für die Tramverbindung Hardbrücke sind darum auch 30 Millionen Franken für kapazitätssteigernde Massnahmen an diesem Bahnhof enthalten. All die Passagiere lassen sich nur mit einem Ausbau bewältigen. Schon heute sind die drei Buslinien überfüllt. Und weil man nicht mehr über den Hauptbahnhof muss, wenn man an den Stauffacher oder den Paradeplatz will, kommt es zu einer Entlastung des HB. Dort ist die Belastung ja sehr hoch, in der Bahnhofstrasse haben wir einen 1,5 Minuten-Takt, mehr geht da einfach nicht. Darum ist diese Tangentialverbindung ein so wichtiges Element für die Entlastung des Zentrums.

Die Gegner der Vorlage sagen, das Projekt sei zu teuer. Warum ist es so teuer?

Es wird behauptet, die 130 Millionen Franken seien nur fürs Tram. Aber das stimmt nicht. Die sind auch für den Ausbau des Bahnhof Hardbrücke und die Neugestaltung des Hardplatzes. Der Bau an sich ist kostentechnisch etwas aufwändiger als andere Tramlinien, da sogenannte Kunstbauten dazukommen, also die Pfingstweidrampe...

Das heiss die Auffahrt vom Knoten Pfingstweid-/Hardstrasse zum Bahnhof...

Genau. Dazu kommt die Geroldrampe und die Erweiterung der Auffahrten auf die Hardbrücke vom Albisriederplatz her.Es kommt nicht darauf an, wie viel ein Trammeter kostet, sondern wie hoch der Nutzen ist, den ich mit einem investierten Franken schaffe.

Ein Vorwurf, den man in Zürich oft hört: Die Stadt sei zu perfektionistisch. deshalb werde alles so teuer. Wie sieht es hier aus? Gibt es Sparpotential?

Nein, wir sind überzeugt, dass das Budget richtig ist. Natürlich. Die Optimierung des Bahnhof Hardbrücke ist nicht billig, weil man während dem laufenden Betrieb bauen muss. Und auch der Bau auf der Brücke ist nicht billig, weil der Verkehr während den Bauarbeiten weiterhin laufen muss. Ausserdem wollen wir sicherstellen, dass das Projekt solide ist und für die nächsten Jahrzehnte Bestand hat.

Es gibt die Befürchtung, es könnte zu Staus beim Individualverkehr kommen, weil es eine Art Schleuse gibt, wenn das Tram die Brücke überquert.

Diese Aussage ist komplett falsch. Das Tram wird auf der heutigen Busspur gebaut. Es gibt also keinen Abbau von Individualverkehr-Spuren. Richtig ist, dass das Tram die Strasse kreuzt. Aber der Kapazitätsengpass ist nicht auf der Brücke. Die Hardbrücke hat eine viel grössere Kapazität als der Zulauf beim Albisriederplatz oder beim Bucheggplatz an Autos zulässt. Also auch wenn das Tram die Spuren kreuzt, wird die Kapazität nicht verringert, weil das Nadelöhr vor und nach der Brücke da bleibt. Da ändert sich also nichts.

Ein anderes grosses Projekt sieht vor, den 2er an den Bahnhof Altstetten anzubinden. Nachdem aus dem Quartier Kritik kam, hat Tiefbauamtsvorsteher Filippo das Projekt begraben. Wie geht es weiter?

Da fand ein Dialog mit der Bevölkerung statt, aus welchem eine Empfehlung an den Stadtrat abgegeben wurde. Der Entscheid liegt nun beim Stadtrat, ob das Tram an den Bahnhof Altstetten gebaut wird oder ob es entlang der heutigen Linie nach Schlieren fährt.

Die Prognosen sehen aber eher so aus, dass der Stadtrat nicht an dieser Anbindung an den Bahnhof Alstetten festhält. Gibt es Alternativen?

Es gibt Alternativen mit dem Bus, die zurzeit bearbeitet werden. Mehr lässt sich dazu aber momentan nicht sagen.

Die Zahlen der Umsteigebahnhöfe sind beeindruckend. Der Bahnhof Hardbrücke hat etwa ähnlich viele Passagiere wie der Bahnhof St.Gallen. Wie ist das in Altstetten?

Auch der Bahnhof Altstetten ist einer der grossen in der Schweiz. Rund 30’000 Ein- und Aussteiger gibt es schon heute pro Tag. Auch hier rechnet die SBB mit einer Verdoppelung - vor allem mit der Fertigstellung der Durchmesserlinie und der vierten Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn. Und diese Leute wollen ja nicht den Bahnhof besuchen, sondern die wollen irgendwo hin weiter. Die muss man abholen und verteilen. Da ist es wichtig, dass wir diese Leute effizient und schnell transportieren können.

Zürich-West betrifft der Plan eines Rosengartentrams. Was ist der Stand?

Der Stand ist noch immer derselbe, wie vor gut einem Jahr von Kanton und Stadt vorgestellt. Also: Einen Tunnel für den Individualverkehr, die Rosengartenstrasse wird zur Quartierstrasse mit Tram. Wir arbeiten an dem Projekt und können Anfang nächstes Jahr mehr sagen.

Eines der Gebiete, das stark gewachsen ist, ist Affoltern. Auch da wird ein Tram gefordert.

In unserer Netzentwicklungsstrategie «züri-linie 2030» ist das Tram nach Affoltern drin. In einer ersten Etappe geht das von Affoltern ins Zentrum der Stadt und in einer zweiten Etappe wird man die Nord-Tangente nach Schwamendingen ins Auge fassen. Im Moment ist in Abklärung, wo das Tram von Affoltern in die Innenstadt durchfahren soll, ob es über die Wehntalerstrasse oder über die Regensbergstrasse führt. Da erwarten wir einen entsprechenden Richtungsentscheid von Stadt und Kanton im nächsten Jahr. Das Tram Affoltern ist ein wichtiges Projekt, denn mit unseren Bussen sind wir heute schon an der Leistungsgrenze angelangt. Wir sind deshalb überzeugt, dass das für das Quartier sehr wichtig wäre.

Von was für Zeiträumen sprechen Sie da? Wann kann jemand aus Affoltern mit dem Tram in die Stadt?

2023. Wenn alles nach Plan läuft.

Die VBZ waren in den Medien, weil man einen Gesamtarbeitsvertrag ausgehandelt hat. Wie sieht heute das Verhältnis aus zwischen den VBZ als Arbeitgeber und den Gewerkschaften?

Wir haben mit den Gewerkschaften einen Gesamtarbeitsvertrag für die Transportunternehmen des gesamten Kantons Zürich ausgehandelt. Rund 80 Prozent der Fahrerinnen und Fahrer des öffentlichen Verkehrs unterliegen nun diesem GAV. Neben den VBZ sind auch die Stadtbusse Winterthur dabei, die Postautos und die Forchbahn.

Bald ist Neujahr: Was sind die grossen Projekte 2015?

Ökologie ist ein grosses Thema. Bereits heute transportieren wir unsere Kunden zu 80 Prozent elektrisch. Das wollen wir weiter ausbauen. Einerseits natürlich mit den neuen Tramlinien. Andererseits auch mit der Elektrifizierung der Trolleybus-Linien 69 und 80. Wir wollen Trolleys modernisieren und flexibler einsetzbar machen. Im Moment testen wir, wie wir Trolleybusse auf gewissen Strecken ohne Fahrleitungen einsetzen können. Die neuen Modelle können nahtlos von Stromleitung auf Batterie umschalten, die haben also keinen Diesel-Hilfsmotor mehr eingebaut. Das setzt voraus, dass wir den Stromabnehmer automatisch senken und hochfahren können. Ziel ist, dass wir über komplexe Plätze, bei Baustellen oder bei Unfällen auch ohne Fahrleitung fahren können. Da versprechen wir uns sehr viel davon. Dann ist geplant, dass wir im Jahr 2016 erste Versuche mit elektrischen Quartierbussen machen sowie eine erste Serie von Hybridbussen anschaffen. Die Ökologie ist uns sehr wichtig – klar, der ÖV ist per se schon ökologischer als Individualverkehr. Aber das genügt nicht. Wir wollen auch als Unternehmen vorbildlich ökologisch sein. Bei der Sanierung unserer Depotanlagen streben wir Minergie-Standard an. In den Depots Wollishofen und Irchel gibt es Photovoltaikanlagen auf den Dächern. Mit diesen Anlagen können zwei Tramfahrzeuge pro Jahr betrieben werden. Wir konzentrieren uns auch auf kleinere ökologisch wichtige Projekte. Das geht von der Begrünung der Dachanlagen, bis hin zu Bienenvölkern, die zur Biodiversität beitragen.

Die VBZ produziert Honig?

Genau. Also natürlich nicht wir selber, sondern die Imker.

Stichwort Sicherheit, wie wird der Betrieb auf den Schienen sicherer?

Sicherheit ist bei uns natürlich ein Dauerthema, denn jede verletzte Person ist eine zu viel. Uns beschäftigt, wie wir sogenannte Stopp-Unfälle verhindern können. Diese passieren, wenn ein Tram oder Bus plötzlich bremsen muss und stehende Passagiere stürzen. Da haben wir laufende Kampagnen, die die Passagiere auffordern, sich zu setzen, wenn Sitzplätze vorhanden sind und sich sonst gut festhalten. Ausserdem haben wir vorne an den Trams ein drittes Spitzenlicht eingebaut mit einem besseren Tagfahrlicht, damit andere Verkehrsteilnehmer die Trams besser wahrnehmen. Und da kann man nur wieder sensibilisieren: Ein Tram hat Vorfahrt. Und einen viel grösseren Bremsweg als ein Auto.

Innovationen an allen möglichen Fronten – machen Sie auch etwas in Sachen Wirtschaftlichkeit?

Da gibt es unser Effizienzsteigerungs-Programm. Wir erfassen zur Zeit alle Prozesse, um zu sehen, wo wir effizienter werden können.

Und das lässt sich bewerkstelligen, ohne dass das Personal stärker belastet wird?

Das ist unser Ziel. Es geht nicht darum, dass unsere Leute immer schneller rennen, sondern dass wir Doppelspurigkeiten und Hindernisse abbauen und für unsere Leute den direkten Weg finden. Unsere Leute sollen effizient arbeiten können und nicht durch komplizierte Abläufe behindert werden.

Das Programm 2015 heisst also Effizienz und Ökologie.

Die Vision der VBZ ist: „Wo wir fahren lebt Zürich. Unsere Kundinnen und Kunden sind unsere Fans“ – das hört sich jetzt nach einem Werbespot an, der für jede Firma gültig ist. Aber für mich ist das ganz zentral. Der öffentliche Verkehr ist wesentlich für die hohe Lebensqualität verantwortlich. Die Stadt Zürich ist weltweit immer auf einem der drei Podestplätze und einer der wichtigsten Gründe, warum Zürich dort ist, ist der gut ausgebaute öffentliche Verkehr. Wir haben einen hohen Anspruch an uns, dass es uns gelingt, den ÖV weiter auszubauen, um so die Lebensqualität zu garantieren und zu steigern. Wir stellen uns vor jeder Massnahme die Frage: Dient sie der Lebensqualität der Stadt Zürich? Macht sie die Kundinnen und Kunden zu unseren Fans? Wenn wir diese zwei Fragen mit einem Ja beantworten können, haben wir schon sehr viel richtig gemacht.

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